都電一代記　
　　
　

　東京の公共乗物は、明治５年新橋〜浅草間に乗合馬車を開業させたが、今のように舗装も無く、石ころだらけのガタガタ道を走るという事で、非常に乗り心地の悪い乗り物だった。
　
　東京市、都電の歴史は、明治１５年６月新橋〜日本橋に開通した鉄道馬車から始まった。だが、路面電車としては、日本一早く開通した京都より８年遅く、また、全国では８番目の開通だった。
　
　開通には、遅れを取ったが、その後の普及は、めざましく、戦後の１日の輸送人員の最高は、昭和３０年の１７４万人。
　
　日本一は、おろか世界一の利用者を得、市、都民の気楽な「足」」となって昭和４７年まで、自動車の普及により３２系統の荒川車庫前〜早稲田の荒川線のみを残して全部廃線になった。
　
　明治３６年８月２２日、従来の馬車鉄道のレールの上に、そのまま同会社が、東京電
車鉄道会社と生まれ変わる事によって、品川〜新橋間の営業運転を開始する事になった。軌間はそのまま受け継いだ。
　
　首都、東京の路面電車は、京都に遅れをとり第８番目の路面電車となって明治３６年８月２２日、従来の馬車鉄道のレールの上に、そのまま同会社が東京電車鉄道会社と生まれ変わる事によって、品川〜新橋間の営業運転を開始する事になった。軌間はそのまま受け継いだ。
　
　地方から上京した見物客が市電を利用しやすいようにと、初めて系統番号を作り、側面に数字を切り抜いた菱形の板を取りつけた。この系統番号は行き先ごとの番号ではなく、車庫ゴトの番号であった。
　
　１番:三田車庫（黒色）、２番:青山車庫（緑色）、３番:新宿 車庫（赤色）、４番:本所車庫（亀沢町：後に柳島車庫：水色）、５番: 大塚車庫（茶色）、６番:巣鴨車庫（ねずみ色）、７番:三ノ輪車庫（橙色）、 ８番:日比谷車庫（後に青山南町：紫色）となっていたが、翌大正４年７月には、その次ぎに外濠循環として９番:青山車庫（オリーブ色）、１０番: 本所車庫（錦糸堀車庫：藍色）、１１番:広尾車庫（桃色）だった。
　
　昭和２２年頃から、都電の車両の新造や改造が着々となされ、８００形、３０００形、４０００形、６０００形が数多く新造、改造されたグリーン系から明るいクリーム系に改められました。
　
　昭和２９〜３１年にかけては、７０００形が９３両も新造され、昭和３１〜 ３２年には、１３１両もの８０００形を造りました。
　
　そして、昭和３７年１２月、都電最後の新造車として、７５００形が２０両出来ました。自動車が急増し、限られた路上を都電と競合しつつ、渋滞しながらの交通戦争となり、昭和３４年１０月２０日からは、遂に都電の軌道内に車の乗り入れが許可されました。
　
　昭和３８年１１月末日を限りに第１４系統が廃止、第９、１０系統の経路を迂回させるなど、都電は次第に路面から追われました。
　
　昭和４２年１２月９日，都電廃止の第１次総合計画により、都心から都電の姿が消えました。そして、昭和４７年１１月１１日を限りに、現在の荒川線ただ１つを残し、他の全ての都電は廃止されました。
　
　これから、系統別に紹介します。

『外濠電車唱歌　（中川柳涯　作歌、　深谷白川　作曲）　　明治３８年１０月発行』
『電車唱歌　（いしはらばんがく　作歌、　田村虎藏　作曲）　　明治３８年１０月発行』
『東京電車唱歌双六　（明治３９年１１月、　画作　藤山種芳）本所区松坂町１丁目１１番地』

	写真は当時の「東京市街鉄道」 の木造四輪単車・定員40名の 電車。 　運転台はオープンデッキで、 風・雨・雪の日は吹き曝しである、 他社の電車も大同小異であった。
市営以降も、運転台に風防の無 い電車も運行されたが順次新造 車両が導入された。 　写真は１６５３形、大正８年式と いわれ、路面電車として最初の 「３扉・木造ボギー車」である。 　この形式から本格的にエアブレ ーキを採用、ポールはまだ２本で ある。
	昭和初期木造が主流であった 市電も、鉄骨木造から、半鋼製ボ ギー車が主流となっていく。 　写真は5000形、昭和５年に、市 電最初の鋼製大型３扉ボギー車 である。 　戦後は２扉に改造された、定員 は100名の大型車。写真ではポ ールが１本となっている。
最盛期　写真は6000形、昭和22 年〜28年に290両が生産された、 戦後最初の新造車。 　都内全域で活躍した、その後、 車体更新が行われ、都電撤去期 までの主力車であった、定員96人。 　集電はビューゲルとなっている。

		都電の各路線廃止後も荒川車庫にて応急車（積雪時のラッセル用など）として残されてきた、唯一の動く６０００形車両です。６０００形は戦後２９０台製造されましたが、動く車両として残っているのはこの６１５２号のみです。 　１９８７年８８年に約１０００万円で現在のオリジナルに近い姿に補修され、応急車から現役へ復帰しました。 　しかし、座席は現代風のふかふかした物に改装されています。以前は木製でした。室内灯も蛍光灯に改装されています。
運転手、車掌の２名の乗務員がいないと走行不可能な車両です。いわゆるツーマン式です。 おつりなどは、車掌さんの、黒い大きなガマ口かばんから、ポンとくれます。いい感じです。 　出発する時に、紐を手で引っぱってチンチンとならしたり、ニスや油の匂い、ガタゴト揺れる音、すき間風、なんともいとおしい車両です。

都電7000形は昭和28年にデビュー。001から7030までが１次車、その後改良を加えられながら特殊車など5グループに分 かれます。 このキットのモデルになった荒川線配属の7000形3次車（7051から7093）は昭和31年製造、新造増結車として配属されました。都電最後の日まで活躍しました。正面窓が下段昇降開閉式となり、両方の窓に桟がついた近代的なスタイルになりました。 都電最後（荒川線 以前）の新造車写真は7500形、昭和37年製。 ヘッドライトと尾灯を２灯式とした、その関係で、系統番号が中央に設置された。 技術の進歩を取り入れ、運転・保守を簡易化し、軽量化が図られた。 当初は、青山車庫に配属されたが、後には柳島・荒川車庫に配属された。

（右）PCCカー（パンタグラフ：菱形の集電装置）。 当時は無音電車と呼ばれ注目を集めました。しかし、その活躍は、１９５４年５月〜１９６７年１２月の短い期間、１系統の品川〜上野の間だけを走るだけで、終わりました。 都市交通が、都電から車へと以降していく、時代の波には逆らえなかったのです。 増産して次世代の主力車両となるべく開発された車両だったのですが、現実には、７両しか製作されませんでした。 　芝浦工場　　（大正9年10月） 　　都電の電車の修繕・改修